Nedenfor definerer vi de viktige målingene som bestemmer formen, passformen og håndteringen av en terrengsykkel og forklarer hvordan de påvirker kjøringen.

Nedenfor definerer vi de viktige målingene som bestemmer formen, passformen og håndteringen av en terrengsykkel og forklarer hvordan de påvirker kjøringen.
Vi starter med det grunnleggende, inkludert deres mindre åpenbare aspekter, før vi diskuterer noen av de mindre nevnte, men like viktige geometriske emnene.Til slutt skal vi fordype oss i hvordan det ofte misforståtte begrepet bane påvirker håndteringen.
Lengden på seterøret bestemmer størrelsen på sykkelen mer enn "liten, medium eller stor" design.Dette er fordi det definerer minimums- og maksimumshøyden en sal kan settes til, og derfor rekkevidden av høyder en rytter kan sykle komfortabelt på, eller hvor lavt de kan slippe salen for å gå ned.
For eksempel har to mellomstore rammer ofte forskjellige seterørlengder for forskjellige ryttere.Mens seterørslengden ikke direkte påvirker sykkelhåndteringen, må viktige håndterings- og passformmålinger som rekkevidde sammenlignes med seterørslengden for å bestemme sykkellengden i forhold til rytterens høyde.
Forholdet mellom rekkevidde og seterørslengde er spesielt nyttig - noen moderne sykler har lengre rekkevidde enn seterørsdimensjonene.
Definisjon: Lengden fra toppen av styrerøret til en horisontal linje som krysser midten av setepinnen.
Efficient Top Tube (ETT) gir en bedre ide om hvor romslig sykkelen føles når du sitter i salen enn å bruke basisrørmålet (fra toppen av hoderøret til toppen av seterøret).
Kombinert med stammelengde og salforskyvning gir dette en god indikasjon på hvordan sykkelen vil føles når den sykler i salen.
Definisjon: Den vertikale avstanden fra bunnbrakettens senter til toppen av hoderørssenteret.
Dette avgjør hvor lav stangen kan være i forhold til vognen.Med andre ord, den definerer minimum stanghøyde uten avstandsstykker under stangen.Stakken har også et viktig, men ganske lite intuitivt forhold til priser ...
Definisjon: Den horisontale avstanden fra bunnbraketten til toppen av midten av hoderøret.
Av alle de vanlige tallene i sykkelgeometridiagrammer, gir offset den beste ideen om hvordan en sykkel passer.I tillegg til stammelengde avgjør den også hvor romslig sykkelen er ute av salen, og den effektive setevinkelen, som også avgjør hvor romslig sykkelen er i salen.Det er imidlertid et lite forbehold, det har med stabelhøyde å gjøre.
Ta to identiske sykler og løft hoderøret på den ene sykkelen slik at den har mer stabelhøyde.Nå hvis du måler rekkevidden til disse to syklene, vil den med det lengre hoderøret være kortere.Dette er fordi hoderørsvinkelen ikke er vertikal - så jo lengre hoderør, jo mer bakover er toppen av den, og derfor kortere rekkeviddemåling.Men hvis du bruker hodetelefonputene på originalsykkelen slik at styrehøyden er den samme, vil kjøreopplevelsen på begge syklene være den samme.
Dette viser hvordan haughøyde påvirker rekkeviddemålinger.Når du sammenligner strekkavstand mellom sykler, husk at sykler med høyere stativhøyder vil føles lengre enn strekkavlesningene tilsier.
Den enkleste måten å måle rekkevidden på er å sette forhjulet mot en vegg, deretter måle avstanden fra veggen til toppen av bunnbraketten og topprøret og trekke fra.
Definisjon: Avstanden fra midten av bunnbraketten til midten av bunnen av hoderøret.
I likhet med rekkevidde kan lengden på nedrøret indikere hvor romslig en sykkel er, men dette kompliseres også av andre faktorer.
Akkurat som rekkevidden avhenger av stabelhøyden (høydeforskjellen mellom bunnen av bunnbraketten og bunnbraketten), så gjør lengden på nedrøret det.hoderør.
Dette betyr at nedrørslengden bare er nyttig når man sammenligner sykler med samme hjulstørrelse og gaffellengde, så bunnen av hoderøret er omtrent samme høyde.I dette tilfellet kan nedløpsrørlengde være et mer nyttig (og målbart) tall enn lengde.
Jo lengre senter foran, jo mindre sannsynlig er det at sykkelen lener seg fremover over store støt eller hard bremsing.Dette er fordi rytterens vekt naturlig vil ligge bak den fremre kontaktflaten.Dette er grunnen til at langrennsenduro- og downhillsykler har lange frontsentre.
For en gitt senterlengde bak reduserer et lengre senter foran andelen av syklistens vekt som støttes av forhjulet.Dette reduserer trekkraften for forhjulet med mindre føreren flytter setet forover eller midten av bakhjulet også blir lengre.
Definisjon: Den horisontale avstanden fra midten av bunnbraketten til bakakselen (staglengde).
Siden midten av forhjulet vanligvis er mye lengre enn midten av bakhjulet, har terrengsykler en tendens til å ha en naturlig vektfordeling bakover.Dette kan motvirkes hvis rytteren bevisst legger press på stangen, men det kan være slitsomt og krever øvelse.
Med all syklistens vekt på pedalene, bestemmer forholdet mellom midten av bakdelen og den totale akselavstanden vektfordelingen foran og bak.
Sentrum bak på en typisk terrengsykkel er omtrent 35 % av akselavstanden, så før syklisten legger vekt på styret, er den “naturlige” vektfordelingen 35 % foran og 65 % bak.
Et forhjul med en vekt på 50 % eller mer er vanligvis ideelt for svingkjøring, så sykler med kortere midtakselavstand bak må bruke mer trekkraft for å oppnå dette.
På brattere utforkjøringer blir vektfordelingen uansett mer fremover, spesielt under bremsing, så dette er mest aktuelt for flate svinger.
Det resulterende lengre baksenteret gjør det lettere (med mindre tretthet) å oppnå en mer balansert vektfordeling, noe som er bra for forhjulstrekk ved rette svinger.
Men jo lengre senter bak, jo mer vekt må rytteren bære (ved hjelp av en bunnbrakett) for å løfte forhjulet.Så et kortere senter bak reduserer mengden manuelt arbeid, men øker mengden arbeid som trengs for å laste forhjulet skikkelig gjennom styret.
Definisjon: horisontal avstand mellom for- og bakaksel eller kontaktflater;summen av det bakre midten pluss det fremre midten.
Det er vanskelig å fastslå hvordan akselavstanden påvirker kjøreegenskapene.Siden akselavstanden består av en senterseksjon bak og en senterseksjon foran (sistnevnte i sin tur bestemmes av rekkevidde, hodevinkel og gaffelforskyvning), kan forskjellige kombinasjoner av disse variablene gi samme akselavstand, men forskjellige kjøreegenskaper..
Generelt sett er det imidlertid slik at jo lengre akselavstand, jo mindre vil syklistens vektfordeling bli påvirket av bremsing, stigningsforandringer eller ulendt terreng.Sånn sett forbedrer en lengre akselavstand stabiliteten;det er et større vindu mellom når rytterens vekt er for langt (over styret) eller for bakover (løkken).Dette kan være dårlig, ettersom manuell vri eller buevriding krever mer innsats.
Det er også en ulempe med trange hjørner.Jo lengre akselavstand, jo mer må du dreie styret (dette kalles styrevinkelen) for å få sykkelen gjennom en gitt svingradius.
I tillegg vil forskjellen mellom buene som for- og bakhjulene går gjennom bli større.Dette er grunnen til at varebiler med lang akselavstand har en tendens til å klemme bakhjulene på innsiden av hjørnene.Selvfølgelig svinger ikke terrengsykler på samme måte som varebiler eller til og med motorsykler – bakhjulet kan sprette eller skli i trange svinger om nødvendig.
Jo høyere bunnbraketthøyde, desto høyere tyngdepunkt for føreren, slik at sykkelen lener seg lettere når den treffer humper, hard bremsing eller bratte stigninger.Sånn sett forbedrer en bunnbrakett stabiliteten på samme måte som en lengre akselavstand gjør.
Ironisk nok gjør bunnbraketten også sykkelen mer smidig i svinger.Når sykkelen hviler på et hjørne, dreier den rundt rulleaksen (linjen langs bakken som forbinder de to kontaktflatene).Ved å senke rytterens massesenter nærmere rulleaksen, reduseres rytterens vektfall når sykkelen lener seg inn i en sving, og rytterens momentum ved endring av mager vinkel (ved svinging fra venstre til venstre), for eksempel, reduseres..
Høyden på tyngdepunktet til rytteren og sykkelen over rulleaksen kalles rullemomentet: jo større denne avstanden er, jo saktere vil sykkelen endre mager retning.
Som et resultat har sykler med lavere bunnbraketthøyder en tendens til å komme seg inn og ut av svinger lettere.
Høyden på bunnbraketten påvirkes av fjæringsheng og dynamisk kjørehøyde, så lengre turer krever en høyere statisk bunnbraketthøyde for å kompensere for den økte fjæringsveien.Se avsnittene nedenfor om sag og dynamisk geometri.
Ulempen med en lav bunnbrakett er åpenbar: den øker sjansen for å henge i pedalene eller tannhjulene på bakken.
Det er også verdt å huske at tyngdepunktet til sykkelen og rytteren vanligvis er mer enn en meter over bakken, så å senke bunnbraketten med en centimeter (en mengde som øker pedalen betraktelig) utgjør en liten prosentvis forskjell.
Definisjon: Den vertikale avstanden fra akselkrysset til midten av vognen.
Nedfallet av selve bunnbraketten er ikke så viktig som noen kanskje tror.Noen ser hvordan avstanden bunnbraketten henger under akselen direkte bestemmer sykkelens stabilitet i svinger, som om sykkelens rulleakse (linjen som svinger når man lener seg inn i en sving) er i akselhøyde.
Dette argumentet brukes i markedsføringen av 29″ hjul, og hevder at sykkelen er mer stabil på grunn av at bunnbraketten er litt lavere (i stedet for høyere) enn akselen.
I hovedsak er rulleaksen – grovt sett – en linje som forbinder kontaktflatene til dekkene.Det viktige målet for svinger er høyden på massesenteret over denne linjen, ikke høyden på bunnbraketten i forhold til aksen.
Montering av mindre hjul vil senke høyden på vognen, men vil ikke påvirke fall av vognen.Dette gjør at sykkelen endrer magert retning mye raskere fordi sykkelen og rytteren har et lavere massesenter.
Interessant nok har noen sykler (som Pivot's Switchblade) høydejusterbare "brikker" for å kompensere for forskjellige hjulstørrelser.Bunnbrakettens høyde forblir den samme som det mindre hjulet, men bunnbrakettens høyde endres.
Dette resulterte i en mye mindre endring i sykkelens håndtering, noe som tyder på at bunnbraketthøyden var viktig i stedet for bunnbrakettfall.
Å slippe bunnbraketten er imidlertid fortsatt et nyttig tiltak.BB-høyde avhenger ikke bare av hjulstørrelse, men også av dekkvalg – å sammenligne bunnbrakettfall mellom sykler for en gitt hjulstørrelse eliminerer denne variabelen.
For det første påvirker hoderørsvinkelen hvor langt forakselen er foran rytteren.Alt annet likt øker en løsere hoderørsvinkel senteret foran, noe som gjør sykkelen mindre utsatt for å lene seg fremover på brattere nedstigninger, men reduserer førerens vekt i forhold til frontkontaktflaten.Som et resultat kan ryttere måtte presse hardere på styret for å unngå understyring i flatere hjørner med lavere hodevinkel.