Hos Hyundai MO ville vi sannsynligvis ikke lagt ut en veitest av den nye Hondaen uten noen få bilder i aksjon.Men for 20 år siden kunne det ha vært en helt rimelig unnskyldning: hunden min spiste filmen, bjørnen spiste fotografen... Mest sannsynlig kastet noen sin skinnende nye Honda 919 på veien på vei for å filme, og forestillingen måtte fortsette.hvem vet?Du bør ikke kalle denne fargen "asfalt".Uansett har denne CBR900RR-baserte nakne sykkelen blitt en kultklassiker elsket av Honda-entusiaster.Nyt små studiobilder og full spesifikasjon.
Torrance, California.Som et folk må vi være svake.Kanskje er det årene med feel-good-politikk som har tatt sin toll på oss, eller antibiotikaen i melken vår.Til tross for dette er det flere enn noen gang som ikke orker tanken på å sykle på en snevert fokusert sportssykkel."Det er så ubehagelig," sa de."For hardt," mente andre."Det er for komplisert," sa en annen gruppe misfornøyde mennesker som er lei av de nåværende replika-supersyklene.Honda insisterer imidlertid på at disse gutta langt fra bytter ut sin daglige dose adrenalin for en flaske Geritol.For disse menneskene ser det ut til at Honda 919 er laget på bestilling.Faktisk kan denne sykkelen til og med appellere til noen crossover-entusiaster som vil ha en sykkel som er nesten like rask som en hvilken som helst ren sportssykkel på banen, og gjør alt det ovennevnte med street fighter fakkel og gammeldags sjarm.Plikt, det er bare én sykkel.som en 919 kan ha.Tross alt er motoren basert på samme kraftverk som gjorde CBR900RR til et så populært beltekjøretøy i 1993.
På den tiden, med bare 893 kubikkcentimeter, var Honda i stand til å heie frem sportssykkelverdenen med et best-i-klassen kraft-til-vekt-forhold.I dag, for de gamle og nye folkemengdene, har motoren vokst til 919 kubikkmeter og pumper mer dreiemoment, selv om toppeffekttall er ikke overraskende til fordel for mer ytelse i bykjøring.Men igjen, det er poenget med denne sykkelen, og forgjengeren var mye mer trangsynt.
Men bare fordi den nye 919 ikke er en racerbil, betyr det ikke at den må ha samme dreiemoment eller vekt som en melkebil.Den påståtte tørrvekten gjør den til den letteste nakne i åpen klasse.Selv om motoren ikke har klasseledende toppeffekt, er Honda veldig fornøyd med kraftuttaket, og insisterer på at dreiemomentet og lettfølelsen vil tiltrekke seg flere kjøpere enn toppeffektplanen.
Startende fra toppen er motoren en dobbel overliggende kamdesign med shims under skuffen.Ventiler åpner ved 32 grader for enkel bruk, og ventilvedlikeholdsintervaller er opptil 16 000 miles.Disse sylindrene har en boring på 71 mm, en slaglengde på 58 mm og et kompresjonsforhold på 10:1.
Selvfølgelig leverer Hondas nyeste programmerbare drivstoffinnsprøytningssystem drivstoff på 50 psi gjennom fire injektorer i hvert 36 mm gasshus.Hver injektor har fire laserborede hull for "en svært forstøvet ladning av luft/drivstoff for maksimal forbrenning, effektivitet og kraft," sa Honda.
"Motorkjøling leveres av en væskekjølt oljekjøler og en lett aluminiumsradiator."
Eksossystemet er en fire-i-to-i-en-i-to-type med "utvidet diameter" rør som fører direkte til to "senter" lyddempere.Lyddemperdekselet i rustfritt stål holder rytterens føtter trygge og kjølige.En væskekjølt oljekjøler og lettvektsradiator i aluminium holder motoren kjølig.Det er også en lettvekts dynamo i ett stykke som gir mer kraft enn blokken på den gamle 893cc-motoren som hjelper til med å drive de doble glødetrådene med multireflektorlykter.
I likhet med motoren, ble 919-rammen designet primært for gatebruk, ved å ta i bruk merkbart mindre aggressive linjer enn den originale CBR900RR og til og med innlemme noen av Hondas "tuned flex"-teorier.Rammen er en enkeltrammes firkantrør stålblokk, og motoren brukes som kraftelement.Et nedrør med enkelt boksseksjon løper til det fremre motorfestet, som inneholder en tverrbjelke som forbinder rammen med det solide fremre motorfestet.Bak på sykkelen er en svingarm i aluminium med en stor støpt dreieblokk i ett stykke og en presset boksseksjonsbjelke.
919-fjæringen bruker en 43 mm gaffel med 4,7 tommers vandring.På baksiden av sykkelen gir et enkelt støt 5,0 tommer reise og har et eksternt reservoar.Dessverre har ingen av endene muligheten til å justere kompresjon eller returdemping.Den eneste endringen en rytter kan gjøre uten å rive opp ting er å øke eller redusere støtforspenningen.Det er syv posisjoner å velge mellom for å tilfredsstille enhver rytters tørst etter ødeleggelse.
Bremsing håndteres av et par 296 mm skiver foran og en enkelt 240 mm rotor bak.Fire-stempel-kalipere presser mot den fremre rotoren, mens enkelt-stempel-kalipere presser den roterende skiven bakover.Disse skivene er montert på hule tre-eikers aluminiumsfelger.
Siden motorsykkelens målgruppe klart er mer tilbøyelig til å tilbringe tid i urbane områder enn i landlige områder, for å finne den perfekte ruten gjennom perfekte svinger, er 919-dashbordet også fokusert på førerkomfort og oppdatert informasjon.Instrumentgruppen er utstyrt med svart analogt speedometer, turteller og vanntemperaturindikator med hvite tall.Det er også en digital kilometerteller og tripteller, samt indikatorer for blinklys, nøytral, fjernlys og de vanlige indikatorene for lavt drivstoff og oljetrykk.Merkelig nok, for en sykkel med en slik "urban" design, er det tilsynelatende ingen klokke.
Ved å ta en nærmere titt på spesifikasjonene som Honda avslørte på 919 tech briefing, er vi klar til å bli overveldet når deres siste sykkel kommer ut på veiene.For det første så dynodiagrammet som ble vist for oss ut som en gammel CBR900 med de første 2000 rpm kuttet av."Få din 'retuned mid-range'," tenkte vi.Så er det den overveldende mangelen på fjæringsoppsett og stålramme, som bringer oss til "Nimble Flyer".
Så det er bra at vi vet når våre første instinkter er feil, og vi er ikke redde for å endre oppfatningene våre når vi konfronteres med ny informasjon som motsier våre feilaktige fordommer.Den første, vekten, må slippes umiddelbart.Bare å sitte på en sykkel, er denne sykkelen overraskende liten.Bildene viser noe lignende i størrelse som en gammel CB1000, selv om sykkelen ser omtrent 20% større ut i sammenligning.
Ergonomi på bilen – ikke overflødig – en klassisk standard.Setet er alt du trenger for å holde den myke rumpa fra det harde plastbrettet under, men det er det hele.Mens 919-setet er mye bedre enn de fleste sportssykler, kan Gold Wings komfort finnes andre steder.
Stangen er også standard, laget av stål og foldet tilbake på en slik måte at hendene er i en naturlig, men litt ubehagelig stilling, albuene er nede og litt foran deg.Selvfølgelig vil du oppleve at føttene dine er komfortable under deg og ikke for langt bak eller foran knærne.
Dette setter deg i en litt foroverlent stilling, som er flott for å boltre deg rundt i byen eller boltre deg bakfra.
Siden førersetet er veldig oppreist, er 919s letthet lett å forbinde med ergonomiske konvensjoner – i hvert fall i begynnelsen.Men når du runder et hjørne, start en sving, og stram snøret, bare med en liten ettertanke, skyv styret i den retningen du ønsker, og sykkelen vil følge kommandoene dine, og du vil umiddelbart bli påminnet om spesifikasjonsarket og Hondas uttalelse om "den letteste i klassen."Det er ingen tvil om at denne sykkelens 25-graders frontvinkel og 57,5-tommers akselavstand spiller en rolle her, det samme gjør det lave tyngdepunktet.
Det begynner imidlertid å gå litt galt i midthjørnet.Lagerfjæringen gjør at baksiden av sykkelen kan bevege seg opp og ned etter ønske hvis det er en støt eller serie med støt ved innkjøring i hjørnet.Dette gjør det i beste fall vanskelig å opprettholde banen, siden den sprettende bakenden har en tendens til å gjøre vanskelige ting med frontendfølelsen.For å fikse dette, prøvde vi å øke bakdemperens forhåndsbelastning (det eneste tilgjengelige alternativet) ved å endre rampejusteringen fra den andre tilgjengelige sjuende posisjonen til fire.
Hekken ble umiddelbart stivere, men taklet ikke lenger støt.Faktisk økte de stivere innstillingene bare vår bevissthet om sykkelens behov for mer returdemping.Turen ble hakkete, med bare en liten forbedring i kontrollen.Vi endte opp med å slippe skiven ett hakk (tre av syv) og bare lærte å leve med ting og fokusere på andre, mer positive aspekter ved 919-ens ytelse.
For eksempel er motoren en flott enhet, som tillot oss å utvikle en seriøs kropp med et pannebånd der vi hele tiden anstrenger ansiktsmusklene våre når vi går ut av hjørner.Hvilket gir, hvilken som helst hastighet, og 919cc-motoren trekker uanstrengt.Selv ved 2000 o/min klager ikke motoren på gassåpningen.Det samme komplimentet kan sies for motorens høyere turtall, selv om du sjelden må ta sjanser der.Vi fant oss selv å spille i området 5000 til 9000 rpm mesteparten av tiden, vi trengte aldri mer eller mindre.
Når det er sagt, skiftet vi gir fra tid til annen, om ikke annet for å prøve de myke girene og nøye avstemte girforholdene til den utmerkede sekstrinns girkassen.Det tillot oss også å høre lyden av de to lyddemperne under setet som kom ut fra akter på vår egen akterseksjon.Ikke høyt, ikke veldig stille, men ganske behagelig.Girskifte er en annen grunn til å glede seg over 919s overlegne Nissin-frontfeste.En suveren åpningsbit etterfulgt av en like god modulering som inspirerer til tillit i hvert hjørne.
På den åpne banen skinner motorens jevne karakter igjen, og eliminerer praktisk talt all strømnettet du forventer.Det eneste som stopper denne sykkelen fra å være en seriøs all-round kjørelengde er Yamaha FZ-1 stil fairing som gir en slik eksplosjonsavbøyning at du ikke best kan etterligne en menneskelig fallskjerm.
Totalt sett har Honda gjort en god jobb med deres nye 919. Den ligger an til å bli en favoritt blant ansatte.Så mye kjærlighet har blitt utløst at vi ba Honda om å gjøre denne sykkelen til en langsiktig tester fordi vi antar at denne flotte maskinen bare er et sett med klemmer og har ganske mye kraft for å være en god sykkel.
Spesifikasjoner: MSRP: $7 999 Motortype: 919cc DOHC væskekjølt inline-fire Boring og slaglengde: 71,0 mm x 58,0 mm Kompresjonsforhold: 10,8:1 Valvetrain: DOHC, fire ventiler per sylinder Forgasser: PGM-FI med manuell nav Tenning: Datamaskin kontrollert 3D digital kartlegging Overføring: Sekstrinns sluttdrift: #530 O-ringkjede Frontfjæring: 43 mm løpsgaffel;4,7" vandring, 5,0" vandring foran: Dobbel 296 mm helt flytende skive med fire-stempels caliper Bak: Enkel 240 mm skive med enkelt stempel caliper Forreste dekk: 120/70ZR-17 Radial bakre dekk: 180/55ZR -17 Radial.5″ foran. Tilt (Caster): 25,0 grader Spor: 98,0 mm (3,9") Setehøyde: 31,5" Tørrvekt: 427,0 lbs Drivstoffkapasitet tank: 5,0 gallons Farge: asfalt
Innleggstid: 24. oktober 2022